真实数据看，中国汽车消费，真的降级了！二手车风险陡增！

在大多数人眼中，中国汽车产业似乎是目前这种经济形势下“独一无二”的存在，在出口的大力带动下，产销仍在稳定增长，在插电式混动汽车的强劲推动下，新能源汽车巿场渗透率仍在快速提升。

但是，在经济大环境下，没有人能“独善其身”，这不，一位朋友发来的一张图表告诉了我们很多东西，其中最明显的就是：这一次，中国汽车市场消费真的降级了！

数据显示，2022年上半年，乘用车巿场中，20-40万元价格区间销量占比高达52%，而今年上半年占比下降到只有28%，其中，20-30万元区间销量占比从26.8%下降至17.4%，30-40万元区间占比由25.5%下降至10.9%；

与此相对应的是，5-15万元价格区间的销量占比快速增长，2022年上半年占比只有22%，而今年上半年已急速上升至近50%，

其中，10-15万元区间由从去年的15.7%上升至今年的32.8%，5-10万元区间占比由6.2%上升至16.8%。

这说明，中国乘用车市场的主流价格区间已经由20-40万元，下降至5-15万元，这不是典型的消费降级又是什么呢？

这也能够解释为什么今年自主品牌，像奇瑞、长安、比亚迪、广汽等自主品牌销量的主打车型卖得那么好，而其它品牌卖得那么差，同时也能解释为什么自主品牌一走高端，销量总是那么不尽人意，一句话，大势在变，顺势方能有为。

我个人判断，照目前这种经济形势，这种巿场结构调整还会进一步强化，汽车厂家要在未来赢得市场，需要做到以下三点：

第一，坚持不懈推出极具性价比的产品。

目前，人们的消费习惯正在悄然发生改变，越来越注重实用性，注重性价比，比如买衣服，同样差不多的衣服，贴上个什么品牌就想从几百卖到一千、两千的时代没有了！

同样，汽车高端品牌想过多溢价也不可能了，除非你为保价不要量。

我在这里有一个不成熟的想法，汽车厂家能否将用户不常用或根本不用的配置减掉，这样可以省掉不少成本；或者，弄一个基础版，让用户在上面挑选配置再加上，反正现在厂家智能化制造也能够满足用户的个性化需求。

第二，坚持主推多功能、多用途的车型。

在目前这种经济形势下，增购无疑会放缓，消费者能不买一辆就不买两辆。今天去一家奥迪店修车，顺便与展厅的销售员聊了聊，她说她尽管卖奥迪，但非常喜欢理想的车，一方面是用途多，适用面广。

在城市里可以开，去郊外也可以开；男人可以开，女人也可以开；还可以当MPV用，满足家里人多的需求。

另一方面是它迎合了年轻人的新潮流。比如其智能座舱，显然比BBA好得多。同时，又没有里程焦虑。实践其实也在证明，现在自主品牌推新车，SUV比轿车、轿跑车成功概率要大得多。

而有的厂家在下力气推细分人群、细分市场的车，我估计，这条路走下去会越来越难。

第三，谨慎推进自主品牌高端化。

所谓品牌高端化，在我看来，最根本的一条就是价格要卖上去，起码也是30万元以上，同时还要上量。目前这个价格区间的占比已由去年上半年的29.4%降至今年上半年的14.2%，所以现在这个时候做高端化难度比过去大得多。

在这一块，目前真正站住脚的只有蔚来、理想，他们两家确实非常了不起！其它的厂家如果真想走高端化，需要虚心地向他们学习，先是学观念，再是学整个体系，当然，也要向BBA学习，如果急于求成，只会无功而返。

最后，我想说一下，在目前这种新形势下，中国汽车流通领域也将会发生很多变化：

一是，任何形式的二网生存空间都将急剧缩小。更直接的说，就是没有前途，主要原因是新车每月都在降价，厂家与经销商可以通过网络直达用户。

二是，汽车有形巿场有前途，但内涵必须有大的改变。

那就是由过去的二网经销商为主变成一级授权经销商为主，对有形市场来说，好消息是新能源汽车直营店将会逐步从商场退出，转向成熟的有形市场，因为成本实在太高了，一般厂商扛不住。

三是，二手车经销商日子会越来越难过。

主要原因是新车降价频率太快，所以其主要经营品种必须转向五、六年以上的老车，因为这些车已过快速贬值期，价格也非常低廉，在消费降级的时代，这些车对一部分用户来说还是具有相当有吸引力的。