本文首发自中国二手车自媒体联盟

作者系联盟发起人之一

王萌，二手车小胖

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2019年中国新车产销量目前看依旧是压力巨大，而二手车上半年的整体交易量也远低于近几年同期，上涨幅度仅仅是个位数。

随着国六排放新旧同步的可能，二手车环保限迁的变化，新能源和纯电动车的各种“变数”，中国二手车的内需并不乐观，而二手车出口的相关政策适时推出，无疑给很多企业新的思路！

有关中国二手车出口的早期资料请点击下方链接：

中国二手车出口，是忽悠还是风口？

中国二手车出口，机会还是鸡肋？

但是中国二手车出口这个业务到底是“画饼”还是“真粮”呢？

近期二手车出口情况新闻汇总：

7月初，优信二手车在西安报关出口，发往波兰，由中欧班列“长安号”运出。

7月14日，广东旧车将一辆二手北京现代索纳塔出口，成为第一台通过出口检测的车辆，同时获得了第一张二手车出口周转指标，获得了二手车出口许可证。

七月，作为中国最早准备二手车出口的企业，中国好车在南沙港实现批量出口，首批出口计划300台，总价值250万美元，主要品牌包括路虎、丰田、现代、大众、广汽传祺、金龙、宇通、中通、重汽。

销售落地国家有柬埔寨、缅甸、尼日利亚、俄罗斯等地区。

南沙港集装箱码头、滚装码头、东莞石龙中欧班列分批发运。

7月22日，国内知名二手车企业深圳澳康达完成首台出口车辆，车辆为丰田卡罗拉，整体交易流程在广东省商务厅、公安厅、海关广东分署以及深圳市商务局、深圳海关、车管所、市交通运输局等多个部门指导支持下。

从车辆过户、第三方车辆检测、申请出口许可证、申报海关等手续，全程仅用了2天。由深圳蛇口港发往至柬埔寨。

7月24日，天津东疆保税港区，首批二手商用车装船，出口至尼日利亚拉各斯阿帕帕港。总计60辆，商品价值70余万美元，品牌有江淮、福田、金杯等。

出口企业为天津二手车出口试点的中北汽车产业有限公司，其主要出口方向为非洲，车型为商务用车。

中国二手车这么贵怎么出口？

一提到二手车出口，相信大多数人的想法认为中国的新车“全球最贵”区域之一，二手车相对也不算便宜，怎么能出口呢？

否则怎么还会有平行进口车每年十几万的进过来呢？如果国外的二手车都能进口，估计中国很多新车生产厂家早就“扛不住”了！

日本、中东、欧洲等很多国家的高端二手车，相对比国内便宜的不是“一星半点”，那简直是国内买奥迪的价钱国外买宾利。

但是，不能过早下结论说我们国内的所有车型都不适合出口，这个要分开看问题。

首先从左右舵进行区分，日本作为二手车出口最大的国家，每年超百万的规模，大部分都是右舵（其原装进口车允许左舵），所以东南亚、非洲、南美等地都是右舵进口国允许。

而还有很多国家限制左舵的车型，近几年韩国与日本企业的二手车出口联手，现代、起亚等品牌左舵车源开始丰富，也有所增长。

左舵车，是中国二手车出口的差异化，我们的车源供给量和未来规模，全球第一。

其次，从车辆种类型号进行区分。中国目前市场存量中的中低端商务用车，老百姓常说的面包车，全球二手车出口供需仍有空间，尤其非洲市场；

此外中国的重型卡车、中大型客车、特种设施车辆在新旧车两方面都有着较好的基础，中低端皮卡也有一定的市场需求；常规车型随着价格下降和规模化出现，全球出口成为可能。

再次，从中国特殊的政策和环保升级造成的二手车奇特价值看。有些人说，二手车出口只能是特别老旧残破的车源。

而实际上，尤其是未来大量的出租、租赁、网约车，其营运性质车辆6年的残值相当于正常12年以上非营运车辆到价值可能，这类车使用年份并不长，里程虽然长一些，但是相对于非洲等地，这些车简直就是“极品车况”了。

所以，未来营运性质的租赁车源出口非洲将十分有机会，比如起亚K2、丰田花冠等等。

最后，对于品牌和车龄分析看，十年前，二手车出口中日系的丰田绝对优势，其他日系品牌也比较稳定。

这几年韩系品牌开始发展，大众等欧洲品牌也有一定的认知增长，非洲市场也见到了不少“捷达”高尔夫身影。

中国目前的二手车出口，商务用、工程用、客货等有一定的价格优势出现，而乘用车方面，随着各种政策和行业竞争复合效能挤压，环保压力下，十年以上二手车将还有几轮的环保政策降价可能。

用不了几年比非洲还便宜很可能。比如目前的广东省环保政策“严苛”导致2007年以前的二手车本地没人要、外地价格低，将来出口是“唯一的路”。

政策推动下，大量的租赁、融资租赁等的营运性质车辆快速贬值，更便宜，比如大批量的自主品牌、韩系、甚至德系法系的批量车型也可能，这类机构车源，3年30万公里，新车指导价3折的趋势化可能。

此外，新能源、电动车，贬值率高的特殊二手车，也有可能出口，毕竟二手车需求国家的差异需求大，便宜，相对可靠，最重要。

政府搭台还需要啥？

根据有关企业的反馈和分析，目前对于二手车出口的政府服务方面还有很多需要落实和完善。

1、二手车出口退税，日本、韩国等国家有这一项，而目前国内这一项目几乎无望，退税，退多少？退给谁？这个钱哪个部门出？短期内希望不大，如果是想靠退税“赚钱”的企业，基本别惦记。

2、出口企业资质审核，谨防借此投机融资的企业。在二手车出口企业审核方面，应明确其承诺规模、投资实际资金、检测服务资质、货源渠道保障、海外服务合作方等，避免某些企业用这个“资质”讲故事骗投资，地方政府不能“只要政绩不管风险”。

某些自己国内业务还“擦不干净屁股”的问题企业，忽悠一年出口十几万台的这种企业，政府审批通过应特别谨慎。

3、二手车出口政府职能部门相互协调不足，经验不足，信息沟通和交易效率问题较多，建议政府部门尽快实现二手车出口多部门协调机制，企业参与共同建设。

在无纸化办公、国际化贸易、流程优化等方面开放端口，实现政府监管、溯源追责、统计分析、节点监控动态化。

一些许可证、出口报关、注销手续等实现网络化和无纸化，减少资源浪费和重复审批，可多借鉴成熟国家的出口经验。

4、二手车出口国内环节最大程度简化需求，目前二手车出口的过户、提档等问题与国内异地二手车交易基本无区别，都需要查验、临牌、迁入、铁牌等各种繁琐手续，限购城市还需要指标问题，导致很多试点企业基本无法开展实际经营。

建议应采取备案制度，只要是合法车辆，报备处置，由二手车出口的第三方检测和政府监管核准VIN码即可，出口后国内注销，实现合法。

5、环保限迁不应约束二手车出口企业，目前在广州、天津等地的二手车出口企业也会面临某些部门对于政策理解问题，也存在着环保限制问题，目前很多出口地对于车辆没有环保要求。

比如非洲很多地方都是车龄平均12-18年的二手车，所以国内这些出口企业只要按照要求出口，在库区停放，就应该不受到各类二手车环保限制，这属于绝对的商品二手车性质。

6、建议重点城市和港口建立“一站式”二手车出口服务，比如广东、天津、西安等地，实现一条龙服务，加快中国二手车出口的业务发展，在车辆送至码头前，基本上不用来回折腾，节省企业大量人力物力。

政府要求的检测服务也应实现社会化和广泛化，保证安全行驶条件下，根据需求国经济发展能力务实出口，增加检测网点以及一站式进驻，杜绝二手车出口检测又成为了“卡住的最后一公里“。

中国二手车出口企业目前还都是“先锋”，与日本、美国、韩国等同行发展多年不同，需要出口企业之间的联合和团结。

同时也需要协会、政府等组织进行整合协作，减少出口风险，比如二手车出口国和当地代理商的黑白名单等等，建议应向我们的近邻好好学习。

企业唱戏主角来了么？

目前的二手车出口企业审批只是“先锋军”一部分，也不排除地方政府支持的某些企业“唱戏”，而未来中国二手车出口还有很多“大块头”企业尚未“露出水面”。

1、日本二手车出口企业联手“意愿”强烈，1985年开始日本二手车就已经大量出口，其积累了大量的经验、资源、出口国渠道、服务体系、售后供应链等，韩国近十年的二手车出口“借船出海”也是因此受益。

所以日本二手车企业与中国二手车出口企业联手也是可能，毕竟中国市场的存量，未来潜力，比日本这个稳定的市场更有发展空间。

2、国内汽车厂家，其新车出口和当地生产具备一定的基础条件，二手车业务也在国内逐步成熟，新旧两条路的同步进行也是有利的发展策略，比如长城的皮卡在一些非洲国家的认知，自主品牌的价格优势等等。

目前已经有厂家层面的二手车出口开始实现实质业务，但是其并没有营销宣传而已，试水已经开始。还有部分厂家拥有丰富的二手车资源，其“坐等其成”的策略将来也一定会“不甘寂寞”。

3、汽车经销商集团，虽然目前的很多百强经销商集团遇到了新车发展困境，但是很多“地产和其他资源”丰富的经销商集团对于二手车出口也都是抱着“观察跟进”的态度，尤其是其政府关系和资源组合优势。

目前百强经销商集团中已经有多家在备案申请名单中出现，其在拍卖、报废、租赁、融资金融、置换业务中已经开始了资源整合的步骤，只要时机成熟，动则不可小觑。

4、国际贸易、跨境电商、金融机构、物流运输等知名企业并没有“不闻不问”，自今年中国二手车出口政策发布开始，关于这个业务的上述企业的咨询、沟通，甚至海外来华接待的数量增长非常快。

不少国内的大型企业都“跃跃欲试”，建立团队、开始接触，都希望在未来这个“蛋糕”分一杯羹。

中国二手车出口，是中国汽车整个产业发展到一定阶段的必经之路，在价格、政策、流程、资源等多种条件变化下，趋势是必然的。

但是道路是十分艰难的，尤其是初期“试水”阶段，地方政府应该多一些实质支持，不能为了政绩让企业“赔钱唱赞歌”，把承诺落地，服务落实。

想要做这个生意的企业，我们认为需要多渠道多企业联合整合，需要打通的环节和解决的问题是我们很多人前所未有能遇到的，先锋应谨慎，别成为先烈，那些想讲故事融资忽悠的企业，还是先把国内做好吧。

知易行难，中国二手车出口不能是一场秀，谁踏实，谁才能发展！

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