近日，天齐锂业、赣锋锂业接连发力固态电池的举动，引发行业密切关注。这两家电池材料供应商向下延伸业务，打破了产业链上下游企业多年来天然形成的界限——上游企业专注材料供应，电池企业积极研发电池配方。

锂电池关键材料接近极限

正极、负极、电解液是锂电池的关键材料，经过多年技术开发，其潜力被深度挖掘，都接近材料性能的极限值。

中南大学冶金学院教授张永柱告诉《中国汽车报》记者，锂电池电解液的发展趋势是液态到凝胶，然后是半固态和准固态，最后到全固态。据介绍，现有的锂电池电解液约占电池质量的25％，凝胶时将降到约10％，半固态再降到约5％，准固态时电解液的量会非常少，大约只占电池总质量的1％，全固态电池没有液态电解质，固态电解质将发挥重要作用。

磷酸铁锂电池和三元锂电池正极材料的极限值，显示出较大的不同。几年前，不少行业专家表示，磷酸铁锂电池的能量密度“天花板”约为180Wh/kg。后来，这个数值被突破了，但这并不是研究人员的结论出现差错。据悉，能量密度不仅和正极材料相关，也与负极材料有密切联系。早些年，锂电池的负极普遍采用石墨，现在加入了硅，借助硅碳负极，磷酸铁锂电池的能量密度才有了进一步的提升。三元锂电池的能量密度高于磷酸铁锂电池，但材料的潜能也被挖掘得接近极限值了。

张永柱介绍说，液态锂电池的能量密度约为250～300Wh/kg，凝胶态可以做到350Wh/kg，准固态能达到400Wh/kg，全固态相比液态锂电池的能量密度有了大幅度提升，可以达到500Wh/kg。

动力电池之所以一直被称为锂电池，是因为无论磷酸铁锂电池，还是三元锂电池都含有锂金属。不过，对于现有的锂电池及半固态、固态电池而言，锂金属在其中发挥的作用并不一样。张永柱表示，在现有的动力电池中，锂主要被应用于正极材料和电解液中；在凝胶和半固态电池中，锂在负极材料的预锂化等技术中得到更多的应用；在准固态和全固态电池中，金属锂负极将得到应用，进一步增加其应用场景。

长续驶背后的市场驱动力

资料显示，全球电动汽车销量领先的特斯拉、比亚迪、五菱宏光MINIEV都有各自显著的产品特点。特斯拉不断强调自动驾驶的高科技性，也侧重宣传续驶里程的不断提升。比亚迪在自动驾驶市场化方面稍逊一筹，但在市场营销中也不断强调车辆续驶里程的提升，从最初的300公里，逐渐增加到如今的600公里，几乎翻了一倍。五菱宏光MINIEV则突出强调性价比，一般的电动汽车企业很难在这方面实现超越。

特斯拉和比亚迪的技术策略起到了明显的市场效果。数据显示，多年来，两家企业的电动汽车销量稳居排行榜前列。特斯拉和比亚迪的成功，引得其他企业竞相效仿。小鹏汽车G3推出了400公里标准续航版和520公里长续航版；蔚来EC6的续驶里程达430～615公里；即便是理想ONE也突出宣传续驶里程超过1000公里。

为赢得市场竞争优势，车企都追求长续驶里程吸引消费者。然而，电池技术并没有取得重大突破。在这种情况下，它们普遍采用两种方法增加车辆续驶里程，一是优化电池包物理结构；二是多“堆”电池。CTB、CTP技术，滑板底盘等应运而生，这些新的物理结构也为“堆”电池创造了条件。

一位业内人士告诉记者，小鹏、蔚来、吉利等汽车企业用“堆”电池的方法追求车辆的长续驶，但与比亚迪相比存在明显弱势。原因在于，比亚迪有自己的电池工厂，而大多数车企依赖外部供应商，“堆”电池意味着整车成本将大幅增加。近年来，动力电池原材料价格大幅上涨，汽车企业“堆”电池的成本也随之增加，用这种办法追求长续驶从而吸引消费者，将越来越难以为继。在不利的市场竞争形势下，部分汽车企业选择突破困境，尝试凝胶、半固态电池。